Avioni An-2 trashëgoi nofkën "misër" nga avionët e aviacionit bujqësor para luftës AIR-1, AIR-2, dhe më pas Po-2. I njëjti pseudonim lindi nga fakti që avionët e parë bujqësorë në BRSS u përdorën për të shpëtuar të mbjellat eksperimentale të misrit nga dëmtuesit.
Udhëzimet
Hapi 1
"Misri" është një pseudonim i trashëgueshëm. Avioni An-2 është më i famshmi, por jo i pari dhe jo i fundit në këtë familje të lavdishme. Historia e avionëve të misrit filloi me BRSS dhe vazhdon deri më sot.
Hapi 2
Parahistoria e misrit
5 detyrat kryesore të planit të parë pesë-vjeçar përfshinin zhvillimin e blegtorisë. Shkencëtarët dhanë alarmin: konsumi i mishit për frymë ra në nivele katastrofike. Nëse konsumimi i proteinave shtazore nuk është sjellë në normë, degjenerimi i njerëzve është i pashmangshëm.
Despoti gjysmë i çmendur, brutal Stalin dhe miqtë e tij ende nuk mund të mohohen aftësitë strategjike dhe paralajmërimet mjekësore u morën seriozisht. E vetmja mënyrë për të dalë nga situata ishte kalimi në mbajtjen e stallave të bagëtive, e cila praktikohej në mënyrë sporadike në Rusinë cariste.
Mbajtja e stallave kërkon një ushqim të lirë të plotë për ripërtypësit - silazh. Burimi i tij më i bollshëm është misri. Përveç kësaj, ai siguron drithëra dhe ilaçe me vlerë të lartë. Prandaj, përsëri në mes të viteve 20 të shekullit të kaluar, misri në BRSS filloi të futet në kulturë.
Por i porsaardhuri jashtë shtetit, para së gjithash, erdhi në shijen e dëmtuesve shtëpiakë të kulturave bujqësore: të korrat eksperimentale ishin ngrënë plotësisht. Ishte e nevojshme të zhvilloheshin dhe zbatoheshin produkte për mbrojtjen e bimëve.
Eksperimentet në fushat e Institutit Kërkimor të Bashkimit të Bashkimit të Mbrojtjes së Bimëve (VNIIZR), të krijuara në të njëjtën kohë dhe ende funksionojnë, kanë treguar koston e lartë dhe efikasitetin e ulët të spërkatjes manuale ose të mekanizuar të të lashtave me biocide nga toka. Pastaj dikush nga shoqërimi i Stalinit (sipas informacionit të paverifikuar, Sergo Ordzhonikidze) sugjeroi përdorimin e aviacionit. Vendimi për atë kohë ishte shumë i parëndësishëm: aviacioni bujqësor në të gjithë botën ishte ende në fillimet e tij.
Hapi 3
Emri historik
Për eksperimentet e para, makinat sportive të Yakovlev AIR-1 dhe AIR-2 ishin përshtatur për spërkatje. Në fillim, kolegët e tyre të guximshëm i quanin pilotët e bujqësisë "misri", por së shpejti nofka ironike fitoi një kuptim të nderuar: puna në aviacionin bujqësor kërkonte sforcim ekstrem, vëmendje dhe aftësitë më të larta fluturuese.
Aviacioni bujqësor kërkonte gjithashtu makina specifike: të lira dhe të lehta për t’u prodhuar, ekonomike (shumë karburant shpenzohej në ngritje dhe ulje të shpeshta), të besueshme, që nuk kërkojnë një bazë tokësore të pajisur, të fortë, të aftë për një fluturim të gjatë të nivelit të ulët nën kontrollin e një pilot mesatar, siç thonë ata tani - në mënyrën e ndjekjes së relievit të terrenit pa korrigjim të vazhdueshëm manual të trajektores.
AIR-të plotësuan shumicën e këtyre kërkesave. Ata u bënë aeroplanët e parë të misrit. Por, sipas një prej kushteve, makinat, të destinuara fillimisht për klube fluturuese, nuk kaluan në asnjë mënyrë: burimi i tyre i fluturimit ishte i vogël dhe gjatë punës bujqësore, ata u shkatërruan fjalë për fjalë në një sezon. Kërkohej një aeroplan me një dizajn të veçantë.
Hapi 4
Misri i parë i vërtetë
Duhet të them se udhëheqësit e BRSS dhe dizajnerët nuk kishin pse të hidheshin në mend rreth konceptit dhe krijimit të një makine të re: më 7 janar 1927, ajo bëri fluturimin e saj të parë dhe në 1929 bilancin legjendar me shumë qëllime të lehta U-2 (Po-2) i hartuar nga NN Polikarpova. Fillimisht, cilësitë e përfshira në të, me një tepricë të madhe, plotësonin të gjitha kushtet e mundshme dhe të pamundura të funksionimit. Përfshirë në aviacionin bujqësor, ka pasur edhe një modifikim bujqësor U-2SX në prodhim, shih Fig.
Po-2 u bë një "njeri misri" automatikisht, nga trashëgimia. Por tashmë në vitet e para luftës ai u bë më i famshëm si një "ujk", "pylltar" dhe "i rregullt".
Pas luftës civile, ujqit u shumuan në mënyrë të pabesueshme, tufat e tyre me mijëra njerëz gllabëruan të gjitha gjallesat në dimër, përfshirë njerëzit; shfarosja masive e grabitqarëve nga ajri bëri të mundur marrjen nën kontroll të popullatës së ujqërve. Patrullimi ajror i pyjeve dhe luftimi i zjarreve në pyje gjithashtu provuan të jenë shumë efektivë.
Por merita kryesore e Po-2 para luftës ishte se me ndihmën e saj ishte e mundur të mposhtte malarjen, e cila kositi njerëzit në Transkaucasus dhe Azinë Qendrore. Rezervuarët akumulues (të rraskapitur, shtëpitë) atje, për hir të kursimit të lagështisë, u mbollën me bimësi të dendur, u bënë çerdhe për transmetuesin e plasmodiumit të malaries - mushkonjën anopheles - dhe ishin të arritshme për pastrim vetëm nga ajri.
Për pilotët, ishte një dreq punë, e shoqëruar me një rrezik vdekjeprurës: një ditë e tërë, me pushime të shkurtra për ushqim dhe karburant, zhyten pasi u zhytën në një pus jeshil. Lëvizja më e vogël e gabuar e dorezës ose pedaleve - dhe në fund, nuk ka hapësirë për kokë. Sidoqoftë, cilësitë e jashtëzakonshme fluturuese të Po-2 ndihmuan.
Sa i përket misrit, eksperimentet me të u shtynë nga mesi i viteve '30. Agronomët nuk mund të kuptonin arsyet e tekave të saj, por për kafshët e tregut që ata arritën të kalonin me tërfili, lupin dhe jonxhën deri më tani.
Hapi 5
Misri shkon në luftë
Nofkat civile Po-2 u harruan kryesisht për shkak të luftës, por jo sepse vetë misri mbeti në pjesën e pasme. Përkundrazi, ata u mbuluan plotësisht nga lavdia e tij ushtarake: një avion kompensatë me shpejtësi të ulët me një motor prej vetëm 100 kf. pa dyshim njihet si avioni më i suksesshëm i Luftës së Dytë Botërore.
Bomba bombat e lehta natën Po-2 fillimisht shkaktuan të qeshura në Wehrmacht. Ata u quajtën "kompensatë ruse", "mulli kafeje", "makina qepëse". Por së shpejti e qeshura i dha vendin tmerrit të mitrës: gjithë natën Po-2 në heshtje, në një rruajtje të ulët me një motor të mbytur, trajtoi llogoret e armikut me bomba të vogla në mënyrë të qëndrueshme dhe metodike si fushat e infektuara me weevils me pesticide.
Unë duhej ta pagëzoja misrin në "vdekjen e zezë", si një aeroplan tjetër legjendar, aeroplani sulmues Il-2, "djalli i natës" dhe "vampiri". "Kompensatë ruse" nuk i shkaktoi dëme të forta të drejtpërdrejta armikut, motori i dobët nuk lejoi marrjen e një ngarkese të madhe luftarake. Por bastisjet ngacmuese janë provuar të jenë jashtëzakonisht efektive indirekt. Sipas Field Marshal von Bock, humbja e aftësisë luftarake të ushtarëve vetëm sepse ata nuk mund të flinin mjaftueshëm ishte jo më pak se nga goditjet e drejtpërdrejta të ditës të IL-2. Të cilat nuk ishin aspak të dobëta.
"Slug Qiellor" nuk përjetoi mbingarkesa të mëdha gjatë fluturimit, kështu që shumë regjimente Po-2 ishin të pajisura me ekuipazhe femra. Nazistët i quanin "shtrigat e natës", dhe ata vetë e perceptuan këtë emër aspak si një metaforë. Rekomandimi i fshehtë i Anenerbe (shërbimi mistik-ezoterik fashist) është i njohur: "shtrigat e natës" të kapura nuk duhet të përdhunohen në asnjë mënyrë. Përndryshe, thonë ata, shpirti arian do të zhduket dhe "jubermensch" do të shndërrohet në një nën-njerëzor.
Hapi 6
Rilindja në një cilësi të re
Lufta përfundoi me triumfin e Bashkimit Sovjetik dhe detyra nuk ishte më për të mbijetuar disi, por për të zhvilluar në mënyrë gjithëpërfshirëse. Në lidhje me këtë, blegtoria dhe silazhi përsëri fituan një rëndësi të veçantë.
Ndërkohë, u zbulua sekreti i tekave të misrit: është një nga bimët me të ashtuquajturën sindromën kranz. Ata kanë nevojë për shumë ngrohtësi dhe dritë, por nuk duhet të përkëdhelen me tokë të pasur dhe lagështirë të mjaftueshme - bima do të ndryshojë metabolizmin e saj, rendimenti do të bjerë, dhe larg nga atdheu në gjerësi më të larta ajo gjithashtu do të fillojë të dëmtojë. Thisshtë kjo rrethanë që shpjegon rrënjosjen përfundimtare të misrit në të 50-at tona dhe fjalimet e "kllounit tullac" Nikita Hrushov janë vetëm maja e ajsbergut.
Kalimi në silazh misri bëri të mundur lirimin e një toke pjellore për kulturat ushqimore, por dëmtuesit nuk e humbën shijen e tyre për misër. Një aeroplan misri ishte i nevojshëm përsëri, por jo një Po-2. Slugs qiellore ishin ende në prodhim, por ata qartë nuk mund të përballen me vëllimin e ardhshëm të punës.
Dhe përsëri nuk kishte nevojë për të kërkuar një makinë: në vitin 1947, Antonov An-2 fluturoi. Koncepti i tij është i njëjtë me atë të Po-2: një aeroplan me shumë qëllime, i lirë, ekonomik dhe i përjetshëm. Por motori ekonomik i A. D. Shvetsov ASh-62IR me 1000 kf. transformoi plotësisht makinën: operatori i ri i misrit nuk po ngrinte më 300 kg ngarkesë me përpjekje, por një ton e gjysmë lirisht, dhe një furnizim me karburant prej 1240 litra e lejoi atë të qëndronte në ajër për më shumë se 6 orë pa u ulur në një shpejtësi lundrimi për punë bujqësore prej 135-150 km / orë.
Kjo është, misri i ri mund të punojë një ndërrim të plotë pa u zhytur herë pas here në fushën ajrore. Si rezultat, kostoja e fushave të përpunimit është ulur 2-4 herë dhe përdorimi i saj është bërë i justifikuar ekonomikisht. Pse An-2 u bë një prodhues misri përgjithmonë.
Hapi 7
Historia vazhdon
Nga fillimi i viteve 80, u bë e nevojshme të zëvendësohej zemra e bimës së misrit. ASh-62IR, i zhvilluar edhe para luftës, nuk plotësonte më kërkesat e kohës: pas krizës së naftës në vitet '70, çmimi i një fuçi vaji u rrit pesëfish, dhe benzina e shtrenjtë e aviacionit B-70 nuk u fut në treguesit ekonomikë.
Avioni i misrit dukej (dhe doli të ishte) i përjetshëm, kështu që u vendos që thjesht të ndryshohej motori në një motor turboprop (TVD) që punonte me vajguri të lirë. Kështu lindi një fabrikë e re misri - An-3, e planifikuar fillimisht për modifikimin bujqësor të An-3SKh, shih fig. An-3 bëri fluturimin e tij të parë në 1980.
Doli të ishte një detyrë e vështirë për të zgjedhur ose për të bërë një motor turbine për goditjen qiellore, dhe kur TVD-20 i zhvilluar posaçërisht për An-2 në Omsk u përfundua, BRSS u shemb. Prandaj, makineria e re e misrit hyri në prodhim vetëm në vitin 2000. Fuqia e motorit 1350 HP lejohet të rritet ngarkesa deri në 1800 kg, dhe mbushja me kimikate për punë bujqësore deri në 2200 litra. An-3 gjithashtu mori instrumente të rinj dhe pajisje radio-navigimi.
Hapi 8
Historia vazhdon
Përvoja e operimit tregoi se transferimi i impiantit të misrit në turbinë rezultoi i gabuar. Teatri është ekonomik në aeroplanët, ku ai operon në modalitetin optimal pothuajse gjatë gjithë kohës së fluturimit, dhe në një aeroplan të të gjitha tregtive konsumon shumë vajguri për çmimet aktuale për produktet e naftës. Prandaj, An-3 zuri rrënjë mirë vetëm në Ministrinë e Emergjencave, ku qëndrueshmëria e tij e pabesueshme dhe "aftësia depërtuese" përshtaten tamam. Në vitin 2009, prodhimi i një gjenerate të re të makinave të misrit u ndërpre.
Ndërkohë, inxhinierët e motorëve, duke përdorur simulime kompjuterike dhe materiale moderne, kanë bërë një revolucion të qetë, por të thellë në zhvillimin e motorëve pistoni. Dhe nevoja për makineri misri nuk është zvogëluar aspak.
An-2-të e vjetra nuk u prishën, ato qëndrojnë boshe. Sipas gjendjes së avionit, ata ende mund të fluturojnë dhe të fluturojnë, vetëm motorët janë të lodhur. Prandaj, në të njëjtin 2009 në Federatën Ruse, një dekret qeveritar u miratua për ringjalljen e parkut An-2 në bazë të remotorizimit. Dhe pastaj doli se një motor i denjë për cilësitë e jashtëzakonshme të një prodhuesi të misrit është shumë e vështirë për të gjetur një të gatshme, jashtë vendit ata kanë harruar se si të bëjnë motorë të tillë të qëndrueshëm dhe të guximshëm.
Sidoqoftë, po punohet për të krijuar një "zemër" të re për An-2, dhe ne, me sa duket, së shpejti do të jemi në gjendje të shohim përsëri bimën e misrit në qiell. Fisi i lavdishëm i misrit nuk do të vdesë ose degjenerojë: ne të gjithë kemi vërtet nevojë për to.
Hapi 9
Fakte kurioze
Gjatë luftës, operatori i parë i vërtetë i misrit Po-2 solli një tjetër surprizë të këndshme për armiqtë tanë dhe një surprizë të pakëndshme për armiqtë tanë. Dihet për masat e gjera që radarët ishin tashmë në përdorim të gjerë gjatë luftës. Mbrojtja ajrore e Moskës dhe Leningradit u sigurua nga radari Redut, dhe luftëtarët e natës Pe-3 me radarë në bord dhanë një kontribut të rëndësishëm në shkatërrimin e "urës ajrore" që gjermanët u përpoqën t'i vinin ushtrisë Paulus të rrethuar në Stalingrad.
Gjermanët gjithashtu kishin radarë, dhe shumë të mirë. Por ata ishin të pafuqishëm kundër Po-2: kompensata dhe kanavacë janë transparente për rrezen e radarit. Pra, dremi qiellor ishte edhe vjedhja e atëhershme.
An-2 u përfshi në Librin Guinness tre herë: si aeroplani më i madh me një motor në botë (para shfaqjes së An-3), si aeroplani me jetë më të gjatë (ka qenë në prodhim për mbi 65 vjet; prodhohet akoma në Kinë me emrin Fong Shu-2) dhe si avioni më i përhapur me shumë qëllime të lehta (u prodhuan më shumë se 18,000 njësi, nga të cilat afërsisht 11,500 u prodhuan në Poloni).
An-2E ekranoplan është krijuar në bazë të An-2, shih fig. Ekranoplanët fluturojnë duke përdorur efektin e një jastëku dinamik ajri nën krahun e një konfigurimi të veçantë. Për sa i përket konsumit të karburantit për ton-kilometër të ngarkesës, ato janë të krahasueshme me kamionët, por fluturojnë 5-10 herë më shpejt. Federata Ruse është i vetmi vend në botë që di të kushtojë ekranoplanet. Tashmë në BRSS, modelet luftarake dhe të transportit ushtarak ishin në shërbim, por deri në fund të shekullit të kaluar ato konsideroheshin sekrete. Tani marina ruse ka mjetin zbarkues Eaglet dhe sulmuesin e Lun. Krijimi i ekranoplaneve Sovjetike / Ruse u iniciua nga autori i hidrofoileve "Raketa", "Meteor", "Kometa" dhe të tjerë. Rostislav Alekseev.
An-2, si vëllai i tij i vogël, nuk i shpëtoi pjesëmarrjes në luftime. Ai nuk e meritonte të njëjtën famë me zë të lartë, por në disa konflikte lokale ai provoi të ishte një avion i mirë sulmues i lehtë. Armatim - 2 mitraloza, 16 NURS dhe 250 kg bomba.
Një djalë 5-vjeçar kinez He Ide (Dodo), pas një muaji stërvitje, bëri një fluturim të pavarur në An-2, që zgjati 35 minuta. Kështu, Dodo hyri në Librin Guinness si piloti më i ri në botë dhe u tregoi pilotëve të rritur: Vetëm mos e shqetësoni njeriun e misrit, ai do të fluturojë vetë. Dhe për të mos u rrëzuar, nuk keni nevojë të pini para fluturimit ose të mërzitni anash”.
